[Trái phiếu, cổ phiếu, phái sinh] Bức tranh u ám ngành vận tải

Việt Nam có rất nhiều ưu thế để phát triển ngành vận tải biển như đường bờ biển dài, người dân từ nhiều đời sống rất gần gũi với biển, dựa vào biển và có khả năng đi biển.



Chỉ tiếc rằng lâu nay do các chính sách chưa phù hợp, sự quan tâm chưa đúng mức, đầu tư ồ ạt nhưng không có chiều sâu... đã khiến ngành vận tải biển Việt Nam èo uột.
Bức tranh u ám
Ngành vận tải biển kém phát triển trước hết do nghề đi biển chưa được chú trọng. Những người làm thuê trên tàu vẫn có mức lương quá thấp, thậm chí thấp hơn lương của một thợ hồ trong khi để xuống được tàu họ phải có hàng chục loại bằng cấp, chứng chỉ mà mỗi bằng cấp, chứng chỉ đó có giá khá nhiều tiền, rồi còn phải trả phí môi giới hay phí cho những nhân viên điều hành ở các công ty chủ tàu.
Chưa kể là nhiều thuyền viên đi tàu còn bị chậm trả lương, quỵt lương thường xuyên, không chỉ trong nước mà cả ở nước ngoài, không chỉ các công ty chủ tàu Việt Nam, mà cả các công ty chủ tàu quốc tế.
Trong khi đi biển là nghề hiểm nguy bậc nhất, họ lại không được sự bảo trợ cần thiết như đồng nghiệp ở các nước khác như Indonesia, Myanmar, Philippines... Đó là chưa so sánh với những nước Hàn Quốc, Nhật Bản, châu Âu có mức lương còn cao hơn nhiều lần và thuyền viên họ được ITF bảo trợ và khi có những sự cố xảy ra với thuyền viên thì được ITF trợ giúp ngay.
Việt Nam đang xuất khá nhiều loại hàng hóa và các loại hàng hóa này thường dùng tàu rời để vận chuyển như gạo, cát, đá, gỗ dăm, mì lát, clinker, xi măng... trong khi đó Việt Nam cũng nhập về rất nhiều loại máy móc, nguyên vật liệu chế tạo, các sản phẩm gia dụng...
Tuy nhiên, các sản phẩm như cát, đá, clinker thì hầu hết được chở bằng các loại tàu lớn 40.000 - 50.000 tấn, Việt Nam lại ít tàu có cỡ lớn như thế nên phần nhiều rơi vào tay các tàu nước ngoài. Gỗ dăm, mì lát chủ yếu xuất qua Trung Quốc, các tàu của Trung Quốc khi chở sắt thép từ Trung Quốc về Việt Nam cần hàng để quay trở lại Trung Quốc để lấy hàng đi tiếp nên họ có giá rất mềm và các tàu Việt Nam khó mà cạnh tranh.
Xi măng và gạo thường dùng tàu Việt Nam nhiều, song đối với các loại hàng này cũng có nhiều nguy cơ cho tàu như chạy qua vùng cướp biển Philippines, chủ hàng dỡ hàng rất chậm trong khi các chi phí phát sinh phạt tàu thường không được thanh toán đầy đủ.
Thời gian gần đây, Việt Nam cũng nhập khá nhiều than từ các nước, nhiều chủ tàu đã chuyển hướng đầu tư các loại tàu để chở than cho các nhà máy nhiệt điện đang bắt đầu hoạt động. Tuy nhiên, do vẫn còn nhiều bất cập trong chuyện nhập khẩu than nên các tàu này vẫn chưa phát huy hiệu quả và hiện họ vẫn đang tìm đủ các loại hàng khác để làm.
Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng Việt Nam rất lớn, tuy nhiên hơn 90% trong số này đang nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài. Thực trạng phát triển đội tàu Việt Nam nhưng chủ yếu là các tàu rời, có tính kinh tế thấp, khó tìm nguồn hàng ổn định.
Do đó việc tàu Việt Nam chạy hàng Việt Nam là khá ít, nếu có thì giá trị hàng hóa không cao, hàng xuất thô là chính. Trong khi đó hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là những hàng hóa có giá trị lớn, được cho vào container và được các tàu nước ngoài vận chuyển.
Thay vì khai thác hàng hóa từ Việt Nam đi, nhiều tàu Việt Nam đã vươn ra khai thác ở các thị trường Ấn Độ, Maldives, Myanmar, Indonesia... Các tuyến này lượng hàng ổn định hơn, giá cước cao hơn nhưng lại phát sinh những vấn đề khác như thời gian dỡ hàng chậm, chủ hàng không trả tiền phạt tàu, chủ hàng thường xuyên tổ chức lừa chủ tàu...
Vận tải biển nội địa lâu nay dù có rất nhiều hàng hóa và nhà nước đã có những động tác bảo hộ cho vận tải biển nội địa nhưng lại phát sinh đội tàu pha sông biển được phép chạy bắc - nam và những đội tàu này với chi phí rẻ hơn, quản lý đơn giản hơn, đăng ký nhanh chóng hơn, thuyền viên tiêu chuẩn thấp hơn đã giành phần lớn lượng hàng hóa, làm cho giá cước giảm xuống nên các tàu vận tải biển nội địa các cấp 2, 3 tương đối khó cạnh tranh.
Trong khi đó, hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển thuộc nhà nước và cổ phần có vốn của nhà nước nắm giữ đã và đang thua lỗ kéo dài nhiều năm liền và đã nhường hầu hết lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam vào tay các doanh nghiệp nước ngoài.
Các doanh nghiệp tư nhân thì phần nhiều là những người có quan hệ với ngân hàng, các tổ chức tài chính nên có được quyền ưu tiên thực hiện các hợp đồng thuê mua tài chính nhiều con tàu. Một thời họ đóng tàu, mua tàu để bán lại kiếm lời chứ không chú trọng vào mục tiêu khai thác tàu, nên các con tàu của họ thường chất lượng kém, chi phí chạy tàu cao. Hơn nữa, nếu tổ chức khai thác thì họ cũng không có đủ trình độ cũng như khả năng tài chính để khai thác thực sự có hiệu quả.
Chính sách ngoại tệ của Việt Nam làm ảnh hưởng rất lớn đến việc giao thương hàng hải. Ví dụ một doanh nghiệp cần chuyển tiền để trả tiền cước phí vận chuyển cho tàu trung bình phải mất thời gian chuẩn bị hồ sơ 2 ngày, rồi thêm 1 ngày ngân hàng xử lý thủ tục để chuyển tiền.
Trong khi đó, các doanh nghiệp ở các nước hoặc vùng lãnh thổ xung quanh như Hong Kong, Đài Loan, Thái Lan, Campuchia, Singapore, nhất là các doanh nghiệp ở Hong Kong và Singapore, chỉ mất chưa tới 5 phút để chuyển tiền hàng trăm ngàn USD.
Trong vận tải quốc tế, Việt Nam nhiều tàu nhỏ, chất lượng khá kém do đã được khai thác nhiều năm, bảo dưỡng kém, thị trường hàng hóa kén chọn nên không có nhiều loại hàng cho các tàu của Việt Nam vận chuyển, chủ yếu là các loại hàng hóa thô, giá trị ít.
Khi lượng hàng hóa đã ít mà công suất tàu loại chất lượng kém như thế này quá nhiều thì nảy sinh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, có những tuyến hàng chỉ có tàu Việt Nam làm là chính nhưng các chủ tàu Việt Nam lại không đoàn kết với nhau mà lại tìm mọi cách giảm giá để giành hợp đồng.
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu ở nhiều nơi như Singapore, Myanmar, Bangladesh, Philippines, Ấn Độ... nắm được tâm lý này của các doanh nghiệp Việt Nam nên họ thường o ép các điều khoản rất chặt chẽ làm cho phần thiệt thòi luôn thuộc về các doanh nghiệp Việt Nam.
Le lói hướng ra
Tuy bức tranh khá u tối của ngành vận tải biển vẫn liên tục hiện lên trong những năm gần đây song vài năm trở lại đây cũng đã có những doanh nghiệp vận tải biển bắt đầu khởi sắc, có lãi, kể cả một số công ty trên sàn hoặc cả các công ty tư nhân nhỏ.
Có một số công ty đã mua những con tàu lớn cỡ 20.000 - 50.000 tấn để phù hợp hơn với yêu cầu vận chuyển hàng rời là những loại hàng có số lượng lớn trên thị trường, nhất là các loại hàng như than nhập khẩu của Việt Nam, than hay các loại quặng chở sang Trung Quốc.
Đã có doanh nghiệp xác định thị trường của họ là các loại hàng lỏng, họ mua nhiều tàu chở dầu để khai thác thị trường còn rất tiềm năng này. Tàu của họ đi khắp các nơi trên thế giới và có lãi. 
Một số công ty vận tải nội địa, thay vì đóng mới hay mua tàu biển, họ đóng các tàu pha sông biển, chở hàng rời và chở container. Điểm lợi ích của loại tàu này là chi phí ít, dễ kiếm thuyền viên hơn, chi phí khai thác cũng nhẹ hơn các loại tàu biển các cấp, sự kiểm soát của các cơ quan chức năng cũng không quá nghiêm khắc như các loại tàu biển từ cấp 3 trở lên.
Trước thực trạng trên, cần phải có sự chăm lo, ưu đãi, giúp đỡ cho đội ngũ thuyền viên - những người đang ngày đêm lênh đênh trên biển khơi. Việc gia nhập ITF là rất cần thiết để bảo vệ họ tránh bị những đối xử bất công.
Những quy định pháp luật cần rõ ràng hơn và phù hợp với thực tế hơn nhằm tránh gây những sự cố đáng tiếc cho tàu, nhất là các yêu cầu như các loại giấy tờ như hóa đơn vận chuyển, hợp đồng vận chuyển, hợp đồng thương mại tất cả các bảng gốc phải có trên tàu.
Cụ thể, tòa án, các cơ quan chức năng cần thiết thực hơn trong việc thực thi các vụ kiện tụng trong ngành hàng hải, có cách để giám sát thi hành án, để bớt đi tình trạng những doanh nghiệp gây ra nhiều nợ nần rồi bỏ trốn; khuyến khích và tạo điều kiện cạnh tranh sòng phẳng, giữa các tàu với nhau không nên bằng mọi giá phải cạnh tranh quyết liệt mà chia sẻ thị phần, hợp tác cùng có lợi.
Các doanh nghiệp vận tải biển cần nghiêm túc xác định mục đích kinh doanh, nhìn xa trông rộng, thay vì đóng mới hoặc mua tàu mới để chạy rông thì tiếp cận các dự án, các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu lớn có nguồn hàng nhiều để ký hợp đồng và thực hiện dự án lâu dài. Nếu tránh được kiểu làm ăn chụp giật, tranh giành mối hàng, nợ lương thuyền viên và tuân thủ luật pháp nghiêm túc... thì mới có thể có những doanh nghiệp lớn mạnh, có đủ năng lực cạnh tranh quốc tế.
Theo LA QUANG TRÍ/doanhnhansaigon


--
Được đăng bởi Blogger tới Trái phiếu, cổ phiếu, phái sinh vào ngày 2/22/2018 11:49:00 SA